Category Archives: Strade E Sicurezza

Guidare in montagna

La guida in montagna presenta rischi e difficoltà, soprattutto nel periodo invernale in presenza di ghiaccio e neve. Il fenomeno del ghiaccio, non palesandosi in modo evidente, è più insidioso rispetto a quello della neve. Il primo dei consigli per la sicurezza attiene alla prevenzione che impone all’ automobilista il montaggio degli pneumatici termici in prossimità della stagione invernale e, comunque, entro il 15 novembre se è in programma la percorrenza di strade individuate dalle ordinanze degli enti proprietari o gestori. Gli pneumatici termici in grado di garantire i più elevati livelli di sicurezza attiva sono caratterizzati dal simbolo del fiocco di neve (snowflake) impresso sul fianco del pneumatico all’ interno del profilo stilizzato di una montagna. La normativa vigente equipara l’ adozione degli pneumatici termici alle catene tenute a bordo del veicolo ma quest’ ultima opzione è vivamente sconsigliata. Il pneumatico termico non si limita ad offrire la necessaria sicurezza su fondi ghiacciati o innevati, garantendo un comportamento più sicuro e affidabile anche quando la temperatura scende semplicemente sotto i 7°. La norma impone il montaggio degli pneumatici termici solo sulle ruote di trazione ma lo stesso Ministero dei Trasporti raccomanda il montaggio su tutte le ruote. Prevenire significa inoltre prestare attenzione alla temperatura esterna visualizzata dal termometro collocato sulla plancia: temperature prossime allo “zero” sono sintomatiche della presenza di ghiaccio. Lungo le strade di montagna, in caso di incrocio disagevole o impossibile tra veicoli, la precedenza spetta al veicolo che procede in salita. Se l’ incrocio avviene tra veicoli appartenenti a categorie diverse la precedenza è invece a favore del veicolo di dimensionamento e massa superiori. Sui fondi innevati e a rischio ghiaccio il conducente non dovrà inoltre riporre troppa fiducia nei sistemi elettronici: ABS e ESP in quanto non incidono sulle condizioni di aderenza tra pneumatici e fondo stradale. In particolare l’ ABS potrebbe addirittura aumentare gli spazi di arresto su fondi innevati o ghiacciati. La logica di funzionamento di questo sistema comporta infatti la riduzione della pressione del settore del circuito frenante corrispondente alla ruota prossima al bloccaggio; quindi, in circostanze di aderenza fortemente compromessa, le ruote potrebbero non arrestarsi comunque.

strada di montagna innevata

strada di montagna innevata

In condizioni avverse come quelle che vedono la presenza di neve o ghiaccio, nell’ ipotesi di incidente a veicolo isolato, sarà inoltre difficilmente invocabile la responsabilità dell’ ente proprietario della strada (A.N.A.S. , Comuni) quale custode ai sensi dell’ art. 2051 C.C., in presenza della segnaletica prevista.

Macchia d’ olio causa di incidente stradale: la Cassazione conferma la responsabilità dell’ ANAS

La Corte di Cassazione ha definito con una recentissima sentenza (Sez. III^ Civile n. 295/2015, depositata il 13.01.2015) un’annosa vicenda concernente una richiesta di risarcimento di € 2500,00 riferita ad un incidente stradale verificatosi nell’ ormai lontano 2003. Il sinistro si verificava l’ 8 febbraio 2003 a causa di una macchia d’ olio presente sul manto stradale che determinava lo sbandamento di un’ autovettura il cui conducente convenne in giudizio l’ ANAS dinanzi al Giudice di Pace chiedendone la condanna al risarcimento dei danni subiti. Il Giudice di Pace accoglieva tutte le domande del conducente, condannando l’ ANAS al risarcimento. L’ ANAS ricorreva dinanzi al Tribunale che rigettava l’ appello, confermando la sentenza favorevole all’ automobilista. L’ ANAS proponeva quindi l’ ulteriore ricorso per cassazione censurando la sentenza d’ appello laddove aveva ritenuto sussistente la sua responsabilità, quale custode della strada, intesa come bene demaniale, senza aver verificato in concreto la possibilità di esercitare i poteri di custodia sulla strada, tenuto conto che la causa dell’ incidente, provocato da una macchia d’ olio, costituiva un’ improvvisa alterazione, rispetto alla quale alcun potere di custodia era esercitabile, tenuto conto anche del fatto che l’ incidente si verificava alle ore 20.20, mentre l’ ordinaria vigilanza e sorveglianza dell’ ANAS veniva esercitata dalle 7.00 alle 19.30. Secondo l’ ANAS, la sentenza d’ appello avrebbe in particolare violato l’ art. 2051 C.C., laddove aveva omesso di considerare come fortuito l’ evento dannoso. La sentenza della Cassazione conferma invece la sentenza impugnata conclamando la responsabilità dell’ ANAS che , per un verso, avrebbe dovuto diligentemente controllare le condizioni della strada stessa ed adottare le cautele idonee a garantire la sicurezza degli utenti ed evitare l’ insorgenza della situazione di pericolo (mediante tempestiva rimozione della macchia d’ olio), per altro verso non ha minimamente fornito la prova liberatoria del caso fortuito che non compete al Giudice rilevare “d’ ufficio”. Ma vi è più: anche inquadrando la vicenda giuridica nello schema dell’ art. 2043 C.C., in linea con una giurisprudenza di maggior favore nei confronti dell’ ente proprietario ma ormai superata, la responsabilità dell’ ANAS è comunque sussistente in via esclusiva, come correttamente ritenuto il Giudice di Pace in I° grado, costituendo la macchia d’ olio un’ insidia non visibile e non prevedibile. In sostanza, afferma la Cassazione, la responsabilità per i danni cagionati dalla cosa in custodia, come è la strada rispetto all’ ente proprietario, ha carattere oggettivo ed è esclusa solamente dal caso fortuito , fattore che attiene non già ad un comportamento del responsabile, bensì al profilo causale dell’ evento, riconducibile non alla cosa che ne è fonte immediata ma ad un elemento esterno. In tema di responsabilità da cosa in custodia (la strada), la presunzione di responsabilità del custode (l’ ente proprietario, quindi l’ANAS) stabilita dall’ art. 2051 C.C., presuppone la dimostrazione, ad opera del danneggiato, dell’ esistenza del nesso di causalità tra cosa in custodia e fatto dannoso, mentre il fondamento della responsabilità dell’ ente proprietario, quale custode, va individuato nel rischio che grava su di lui per i danni prodotti dalla cosa in custodia (la strada) che non dipendano da caso fortuito. Si tratta pertanto di una responsabilità che è corretto ritenere, in ultima analisi, di carattere oggettivo come peraltro testualmente evidenzia la Suprema Corte.

Autoriparatori abusivi: rischi per la sicurezza stradale e danni per gli onesti.

L’ abusivismo nel settore delle autoriparazioni rappresenta un fenomeno allarmante e difficile da monitorare nell’ effettivo dimensionamento. Le normative sempre più stringenti in materia fiscale, contributiva ed ambientale costituiscono il facile “alibi” di chi ha scelto di cessare la propria attività artigianale “in chiaro” per continuarla a svolgere nel proprio garage o, in alcuni casi, in capannoni talvolta ubicati anche in quelle aree artigianali ed industriali dove le medesime attività vengono da altri artigiani svolte regolarmente. La problematica presenta un carattere trasversale, caratterizzandosi da una molteplicità di profili. Ci preme innanzitutto evidenziare quello della sicurezza stradale: una riparazione abusiva rappresenta un rischio non solo per il cliente ma anche per ogni utente della strada. Sulla collettività ricadono inoltre anche i danni ambientali derivanti dallo smaltimento dei rifiuti derivanti dall’ attività di riparazione: oli esausti, batterie, pneumatici, parti di carrozzeria, talvolta anche scocche irrecuperabili di veicoli. Il riparatore abusivo non si individua infatti solo nel meccanico: anche gli elettrauti, i gommisti, i carrozzieri che svolgono regolarmente la propria attività artigianale si sentono minacciati dalla piaga dell’ abusivismo che significa doversi confrontare con un concorrente in grado di praticare tariffe, improponibili dai riparatori regolari, grazie all’ “azzeramento” di tasse, contributi e di tutti gli altri oneri e spese, tra i quali quelli relativi allo smaltimento dei rifiuti, alla manutenzione dei macchinari, alla garanzia sulle riparazioni, al rispetto della normativa in materia di sicurezza sul lavoro. Oltre alle conseguenze subite direttamente dagli autoriparatori regolari, dai clienti, forse non sempre consapevoli, questi ultimi, di contribuire alla realizzazione di illeciti e dalla collettività in genere, l’ abusivismo nel settore delle autoriparazioni può anche contribuire alla permanenza sul territorio nazionale di soggetti clandestini, garantendo loro la necessaria sussistenza a costi irrisori per il “datore di lavoro” rispetto a quelli, sempre più oberanti, sostenuti dagli artigiani ed imprenditori che svolgono regolarmente la propria attività pur nelle difficoltà quotidiane, tra le quali è da annoverare anche la complessità delle normative di riferimento, come quella concernente lo smaltimento dei rifiuti. Un settore, dunque, quello degli autoriparatori abusivi o comunque irregolari, difficile da contrastare da parte degli organi competenti in ragione della dimensione clandestina nel quale si muove. E’ quindi necessario predisporre sistemi di controllo e monitoraggio a monte della filiera come la tecnicamente possibile tracciatura delle parti di ricambio inibendo la possibilità di acquisto di ricambi, prodotti professionali, macchinari, strumenti, parti di carrozzerie, pneumatici a chi non è titolare di una regolare attività e vietandone comunque la vendita negli ipermercati e ai soggetti non titolari di partita iva. Almeno questo è possibile, fin da oggi.

Guidare d’ inverno: pneumatici invernali o catene?

Battistrada pneumatico invernaleIl Codice della Strada prevede che gli enti proprietari della strada (A.N.A.S., Province e Comuni) possano prescrivere che, durante il periodo invernale, i veicoli siano muniti di pneumatici invernali o abbiano a bordo mezzi antisdrucciolevoli idonei alla marcia su neve e ghiaccio. Il periodo invernale è normativamente compreso dal 15 novembre al 15 aprile. Gli pneumatici invernali possono avere un codice di velocità inferiore a quello riportato sulla carta di circolazione ma comunque entro il limite del codice Q (velocità massima Km/h 160). Inoltre, in questo caso, gli pneumatici invernali potranno essere montati solo dal 15 ottobre e, al massimo, fino al 15 maggio, mentre, se il codice di velocità corrisponde a quello riportato dalla carta di circolazione, gli pneumatici invernali possono rimanere montati per tutto l’ anno. Gli pneumatici invernali sono contraddistinti dalla marchiatura M S , acronimo di mud e snow : fango e neve, per evidenziare l’ idoneità a percorrere in sicurezza tratti innevati e fangosi. L’ acronimo M S è sufficiente per ottemperare agli obblighi normativi ma le migliori prestazioni su fondi innevati e a temperature basse sono garantite solo dagli pneumatici che riportano impresso sul fianco lo specifico pittogramma consistente in un fiocco di neve incastonato in una montagna stilizzata. Il “fiocco di neve” caratterizza gli pneumatici che soddisfano lo specifico standard canadese garantendo prestazioni sicure in termini di aderenza a temperature inferiori a 7 gradi su fondo non necessariamente innevato ma anche solamente bagnato.

Pneumatico conforme allo standard canadese

Pneumatico conforme allo standard canadese

Gli pneumatici invernali così individuati presentano un battistrada caratterizzato da una distribuzione di pieni e vuoti diversa rispetto ai pneumatici estivi ma, soprattutto, da un profilo “lamellare” che smaltisce la neve nel rotolamento stesso del pneumatico. Il profilo lamellare è destinato però a scomparire con l’ usura e quindi è bene che gli pneumatici siano sostituiti quando il battistrada raggiunge il limite di mm 3, sebbene il Codice della Strada prevede un limite minimo inferiore. Gli pneumatici invernali non sono solo diversi nell’ estetica rispetto agli estivi, ma anche nella composizione chimica della mescola che rimane elastica e morbida anche alle più basse temperature, garantendo aderenza, motricità e spazi di arresto su fondi innevati inferiori nell’ ordine del 50% a quelli possibili con gli pneumatici estivi. In alternativa al montaggio degli pneumatici invernali, gli utenti possono limitarsi a tenere a bordo mezzi antisdrucciolevoli: le cosiddette catene, pratica che sconsigliamo soprattutto per i rischi derivanti dalla necessità di dover montare le catene in condizioni atmosferiche e stradali critiche. Rimane dibattuta la questione dell’ equipollenza dei sistemi antislittamento in tessuto, denominati autosock, alle catene perchè il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti non ne avrebbe provveduto all’ omologazione, mentre il Ministero dell’ Interno con circolare n. 300/A/8321/13/105/1/2 del 5 novembre 2013 ha suggerito una cautela operativa nell’ approccio sanzionatorio da parte degli operatori di polizia, nelle more della definizione dei giudizi amministrativi promossi dal produttore di questi sistemi.

Ristagno d’ acqua sulla strada: l’ ente proprietario risponde dell’ incidente.

Torniamo sulla questione della responsabilità degli enti proprietari in tema di incidenti stradali, segnalando una sentenza della Corte di Cassazione in materia di accumulo e ristagno di acqua piovana sulla carreggiata da cui  derivava un incidente mortale. Capita, purtroppo sovente, di imbattersi in tratti di strada che, in caso di pioggia, presentano un fondo stradale caratterizzato da ristagno d’ acqua causato dalla mancata o comunque inadeguata pulizia del sistema di deflusso delle acque, in particolare dei fossi adiacenti la carreggiata. strada allagata 3 In queste circostanze può verificarsi, anche a velocità conformi alla norma, il fenomeno del cd. aquaplaning  , consistente nel “galleggiamento” dei pneumatici sullo strato d’ acqua causato dal ristagno. Si tratta di una situazione di rischio notevole perchè il conducente non è nelle condizioni di poter compiere alcuna manovra di contrasto al fenomeno della conseguente perdita di aderenza che degenera facilmente in incidenti stradali, anche mortali. Così come si verificava lungo una strada provinciale della provincia di Latina dove l’ accumulo di acqua piovana, fuoriuscita dai fossi, determinava lo sbandamento di un’ autovettura che invadeva l’ opposta corsia di marcia, andando a collidere contro un furgone blindato proveniente in senso inverso. Nel sinistro il conducente perdeva la vita a causa delle gravi lesioni riportate. Al riguardo la Corte di Cassazione – sez. IV penale, con sentenza 8 marzo 2012, n° 9175, confermava la responsabilità penale del dirigente della provincia responsabile del settore competente in materia di manutenzione delle strade in relazione al fatto che sulla sede stradale si era accumulata acqua piovana che non riusciva a fluire nei canali laterali a causa dell’ ostruzione costituita da vegetazione non rimossa.

Incidenti stradali: quando la colpa è di ANAS e Comuni.

Gli enti proprietari delle strade, in particolare l’ ANAS e i Comuni, sono i soggetti tenuti per legge alla manutenzione, gestione e pulizia delle strade al fine di garantire la sicurezza e la fluidità della circolazione (art. 14 del Codice della Strada). Da queste specifiche competenze deriva un complesso di responsabilità giuridiche che nel corso del tempo si è sviluppato verso l’ ormai consolidata estensione dell’ area della responsabilità civile. Fino agli anni Novanta la responsabilità di ANAS e Comuni nella manutenzione delle strade, si basava esclusivamente sul modello della responsabilità extracontrattuale ex art. 2043 C.C..

Insidia stradale

Insidia stradale

Secondo quest’ impostazione incombeva, a carico dell’ utente della strada che aveva subito un danno (es.: rottura di un cerchione causata da una “buca”, incidente causato da un masso caduto sulla strada o dal fondo stradale reso viscido dallo sversamento di sostanze oleose), l’ onere di dimostrare in concreto la colpa  dell’ ente proprietario al fine di ottenere il risarcimento del danno. Successivamente la giurisprudenza ha elaborato un diverso modello di responsabilità fondato sull’art. 2051 C.C., inquadrando l’ ente proprietario nella figura giuridica del “custode”. La strada diventa quindi, sotto il profilo giuridico, una “cosa in custodia”, affidata all’ ente proprietario che, in caso di evento di danno, per evitare il relativo addebito, deve dimostrare che non avrebbe potuto far nulla per evitare l’ evento lesivo. Pertanto, a seguito di un incidente causato da un’ anomalia della strada, il meccanismo di responsabilità a carico dell’ ente opera “automaticamente” con inversione dell’ onere della prova, non più a carico del danneggiato. Attualmente l’ orientamento della suprema Corte in materia è ormai stabilizzato (Cassazione Civile, sez. III, sentenza 11 novembre 2011, n° 23562; Cassazione Civile, sez. III, sentenza 22 febbraio 2012, n° 2562; Cassazione Civile, sez. III, sentenza 8 maggio 2012 n° 6903; Cassazione Civile, sez. III, sentenza 6 novembre 2012 n° 19154), nel senso che l’ art. 2051 è comunque applicabile in due ipotesi, non necessariamente contestuali: a) quando ricorre la possibilità concreta di esercitare la custodia del tratto di strada (ad esempio in ambito urbano per i Comuni o lungo i tratti di strada interessati da cantieri stradali); b) quando sia stata proprio l’ attività dell’ ente proprietario a rendere pericolosa la strada. In questi termini l’ ente proprietario, avendo quale custode il potere di governo sulla res (la strada), è tenuto a prevenire che la stessa possa arrecare danni a terzi.

Insidia stradale

Insidia stradale

La responsabilità dell’ ente proprietario viene esclusa solo nell’ ipotesi di caso fortuito, previsto dallo stessa norma quale scriminante della responsabilità del custode (Cassazione Civile, sez. III, sentenza 02.03.2012, n° 3253), ovvero nell’ ipotesi di eventuale colpa esclusiva – e non meramente concorrente – dello stesso danneggiato in ordine al verificarsi del fatto. In coerenza con la delineata “stabilizzazione” giurisprudenziale in tema di responsabilità dell’ ente proprietario, si segnala la recente sentenza della suprema Corte (Cassazione Civile, sezione III, sentenza 28 luglio 2014, n° 17095) che afferma la responsabilità dell’ ANAS per il danno provocato ad un’ autovettura dalla caduta di un masso staccatosi dai terreni di proprietà di un privato in relazione all’ obbligo giuridico di garantire la sicurezza della circolazione stradale, a nulla rilevando la circostanza che il masso era caduto da una parete rocciosa sovrastante da un’ altezza di circa 300 metri.