Guidare in montagna

La guida in montagna presenta rischi e difficoltà, soprattutto nel periodo invernale in presenza di ghiaccio e neve. Il fenomeno del ghiaccio, non palesandosi in modo evidente, è più insidioso rispetto a quello della neve. Il primo dei consigli per la sicurezza attiene alla prevenzione che impone all’ automobilista il montaggio degli pneumatici termici in prossimità della stagione invernale e, comunque, entro il 15 novembre se è in programma la percorrenza di strade individuate dalle ordinanze degli enti proprietari o gestori. Gli pneumatici termici in grado di garantire i più elevati livelli di sicurezza attiva sono caratterizzati dal simbolo del fiocco di neve (snowflake) impresso sul fianco del pneumatico all’ interno del profilo stilizzato di una montagna. La normativa vigente equipara l’ adozione degli pneumatici termici alle catene tenute a bordo del veicolo ma quest’ ultima opzione è vivamente sconsigliata. Il pneumatico termico non si limita ad offrire la necessaria sicurezza su fondi ghiacciati o innevati, garantendo un comportamento più sicuro e affidabile anche quando la temperatura scende semplicemente sotto i 7°. La norma impone il montaggio degli pneumatici termici solo sulle ruote di trazione ma lo stesso Ministero dei Trasporti raccomanda il montaggio su tutte le ruote. Prevenire significa inoltre prestare attenzione alla temperatura esterna visualizzata dal termometro collocato sulla plancia: temperature prossime allo “zero” sono sintomatiche della presenza di ghiaccio. Lungo le strade di montagna, in caso di incrocio disagevole o impossibile tra veicoli, la precedenza spetta al veicolo che procede in salita. Se l’ incrocio avviene tra veicoli appartenenti a categorie diverse la precedenza è invece a favore del veicolo di dimensionamento e massa superiori. Sui fondi innevati e a rischio ghiaccio il conducente non dovrà inoltre riporre troppa fiducia nei sistemi elettronici: ABS e ESP in quanto non incidono sulle condizioni di aderenza tra pneumatici e fondo stradale. In particolare l’ ABS potrebbe addirittura aumentare gli spazi di arresto su fondi innevati o ghiacciati. La logica di funzionamento di questo sistema comporta infatti la riduzione della pressione del settore del circuito frenante corrispondente alla ruota prossima al bloccaggio; quindi, in circostanze di aderenza fortemente compromessa, le ruote potrebbero non arrestarsi comunque.

strada di montagna innevata

strada di montagna innevata

In condizioni avverse come quelle che vedono la presenza di neve o ghiaccio, nell’ ipotesi di incidente a veicolo isolato, sarà inoltre difficilmente invocabile la responsabilità dell’ ente proprietario della strada (A.N.A.S. , Comuni) quale custode ai sensi dell’ art. 2051 C.C., in presenza della segnaletica prevista.

20 marzo 2015, Terni. Convegno: Infortunistica stradale, profili di responsabilità giuridica. Crediti formativi per gli avvocati.

locandina def Un interessante momento di riflessione sulle tematiche concernenti i profili di responsabilità e risarcitori, connessi al fenomeno dell’ infortunistica stradale, è in programma per il prossimo 20 marzo a Terni presso lo Hotel Michelangelo con inizio alle ore 15. Avvocati, esperti in infortunistica stradale, psichiatri, psicologi, medici, si confronteranno sui profili giuridici e medico-legali in un evento, coorganizzato dall’ Associazione Italiana Giovani Avvocati, Sezione di Terni, e Stradesicure.it e accreditato dal Consiglio dell’ Ordine degli Avvocati ai fini della formazione permanente con la assegnazione di tre crediti formativi. L’iniziativa rappresenta una tappa importante nel rapporto di collaborazione tra A.I.G.A – Sezione di Terni e Stradesicure.it , riconosciuta e valorizzata dal conferimento dei patrocini della Regione Umbria, del Comune di Terni, della Camera di Commercio e della Società Italiana di Psicologia e Psichiatria. La iniziativa, professionalmente dedicata agli avvocati, è comunque fruibile da parte di chi abbia comunque interesse verso le problematiche trattate. In occasione dello evento verrà distribuito a tutti i presenti il pieghevole “Stradesicure.it – tutela e difesa per l’ utente della strada “, espressione cartacea del nostro sito.

Macchia d’ olio causa di incidente stradale: la Cassazione conferma la responsabilità dell’ ANAS

La Corte di Cassazione ha definito con una recentissima sentenza (Sez. III^ Civile n. 295/2015, depositata il 13.01.2015) un’annosa vicenda concernente una richiesta di risarcimento di € 2500,00 riferita ad un incidente stradale verificatosi nell’ ormai lontano 2003. Il sinistro si verificava l’ 8 febbraio 2003 a causa di una macchia d’ olio presente sul manto stradale che determinava lo sbandamento di un’ autovettura il cui conducente convenne in giudizio l’ ANAS dinanzi al Giudice di Pace chiedendone la condanna al risarcimento dei danni subiti. Il Giudice di Pace accoglieva tutte le domande del conducente, condannando l’ ANAS al risarcimento. L’ ANAS ricorreva dinanzi al Tribunale che rigettava l’ appello, confermando la sentenza favorevole all’ automobilista. L’ ANAS proponeva quindi l’ ulteriore ricorso per cassazione censurando la sentenza d’ appello laddove aveva ritenuto sussistente la sua responsabilità, quale custode della strada, intesa come bene demaniale, senza aver verificato in concreto la possibilità di esercitare i poteri di custodia sulla strada, tenuto conto che la causa dell’ incidente, provocato da una macchia d’ olio, costituiva un’ improvvisa alterazione, rispetto alla quale alcun potere di custodia era esercitabile, tenuto conto anche del fatto che l’ incidente si verificava alle ore 20.20, mentre l’ ordinaria vigilanza e sorveglianza dell’ ANAS veniva esercitata dalle 7.00 alle 19.30. Secondo l’ ANAS, la sentenza d’ appello avrebbe in particolare violato l’ art. 2051 C.C., laddove aveva omesso di considerare come fortuito l’ evento dannoso. La sentenza della Cassazione conferma invece la sentenza impugnata conclamando la responsabilità dell’ ANAS che , per un verso, avrebbe dovuto diligentemente controllare le condizioni della strada stessa ed adottare le cautele idonee a garantire la sicurezza degli utenti ed evitare l’ insorgenza della situazione di pericolo (mediante tempestiva rimozione della macchia d’ olio), per altro verso non ha minimamente fornito la prova liberatoria del caso fortuito che non compete al Giudice rilevare “d’ ufficio”. Ma vi è più: anche inquadrando la vicenda giuridica nello schema dell’ art. 2043 C.C., in linea con una giurisprudenza di maggior favore nei confronti dell’ ente proprietario ma ormai superata, la responsabilità dell’ ANAS è comunque sussistente in via esclusiva, come correttamente ritenuto il Giudice di Pace in I° grado, costituendo la macchia d’ olio un’ insidia non visibile e non prevedibile. In sostanza, afferma la Cassazione, la responsabilità per i danni cagionati dalla cosa in custodia, come è la strada rispetto all’ ente proprietario, ha carattere oggettivo ed è esclusa solamente dal caso fortuito , fattore che attiene non già ad un comportamento del responsabile, bensì al profilo causale dell’ evento, riconducibile non alla cosa che ne è fonte immediata ma ad un elemento esterno. In tema di responsabilità da cosa in custodia (la strada), la presunzione di responsabilità del custode (l’ ente proprietario, quindi l’ANAS) stabilita dall’ art. 2051 C.C., presuppone la dimostrazione, ad opera del danneggiato, dell’ esistenza del nesso di causalità tra cosa in custodia e fatto dannoso, mentre il fondamento della responsabilità dell’ ente proprietario, quale custode, va individuato nel rischio che grava su di lui per i danni prodotti dalla cosa in custodia (la strada) che non dipendano da caso fortuito. Si tratta pertanto di una responsabilità che è corretto ritenere, in ultima analisi, di carattere oggettivo come peraltro testualmente evidenzia la Suprema Corte.

Autoriparatori abusivi: rischi per la sicurezza stradale e danni per gli onesti.

L’ abusivismo nel settore delle autoriparazioni rappresenta un fenomeno allarmante e difficile da monitorare nell’ effettivo dimensionamento. Le normative sempre più stringenti in materia fiscale, contributiva ed ambientale costituiscono il facile “alibi” di chi ha scelto di cessare la propria attività artigianale “in chiaro” per continuarla a svolgere nel proprio garage o, in alcuni casi, in capannoni talvolta ubicati anche in quelle aree artigianali ed industriali dove le medesime attività vengono da altri artigiani svolte regolarmente. La problematica presenta un carattere trasversale, caratterizzandosi da una molteplicità di profili. Ci preme innanzitutto evidenziare quello della sicurezza stradale: una riparazione abusiva rappresenta un rischio non solo per il cliente ma anche per ogni utente della strada. Sulla collettività ricadono inoltre anche i danni ambientali derivanti dallo smaltimento dei rifiuti derivanti dall’ attività di riparazione: oli esausti, batterie, pneumatici, parti di carrozzeria, talvolta anche scocche irrecuperabili di veicoli. Il riparatore abusivo non si individua infatti solo nel meccanico: anche gli elettrauti, i gommisti, i carrozzieri che svolgono regolarmente la propria attività artigianale si sentono minacciati dalla piaga dell’ abusivismo che significa doversi confrontare con un concorrente in grado di praticare tariffe, improponibili dai riparatori regolari, grazie all’ “azzeramento” di tasse, contributi e di tutti gli altri oneri e spese, tra i quali quelli relativi allo smaltimento dei rifiuti, alla manutenzione dei macchinari, alla garanzia sulle riparazioni, al rispetto della normativa in materia di sicurezza sul lavoro. Oltre alle conseguenze subite direttamente dagli autoriparatori regolari, dai clienti, forse non sempre consapevoli, questi ultimi, di contribuire alla realizzazione di illeciti e dalla collettività in genere, l’ abusivismo nel settore delle autoriparazioni può anche contribuire alla permanenza sul territorio nazionale di soggetti clandestini, garantendo loro la necessaria sussistenza a costi irrisori per il “datore di lavoro” rispetto a quelli, sempre più oberanti, sostenuti dagli artigiani ed imprenditori che svolgono regolarmente la propria attività pur nelle difficoltà quotidiane, tra le quali è da annoverare anche la complessità delle normative di riferimento, come quella concernente lo smaltimento dei rifiuti. Un settore, dunque, quello degli autoriparatori abusivi o comunque irregolari, difficile da contrastare da parte degli organi competenti in ragione della dimensione clandestina nel quale si muove. E’ quindi necessario predisporre sistemi di controllo e monitoraggio a monte della filiera come la tecnicamente possibile tracciatura delle parti di ricambio inibendo la possibilità di acquisto di ricambi, prodotti professionali, macchinari, strumenti, parti di carrozzerie, pneumatici a chi non è titolare di una regolare attività e vietandone comunque la vendita negli ipermercati e ai soggetti non titolari di partita iva. Almeno questo è possibile, fin da oggi.

“Bollo” autostoriche ventennali: sicuri di doverlo pagare?

Legge di stabilità 2015: il proprietario sarà soggetto al "bollo" perdendo qualsiasi  agevolazione?

Legge di stabilità 2015: il proprietario sarà soggetto al “bollo” perdendo qualsiasi agevolazione?

Alla notizia dell’ approvazione della legge di stabilità 2015, il malcontento degli appassionati di auto storiche ha preso il posto della preoccupazione, di fronte alla certezza dell’ abrogazione di quella normativa di favore introdotta con la legge n. 342/2000 che esentava i proprietari dei veicoli ultraventennali di interesse storico e collezionistico individuati, con propria determinazione, dall’ A.S.I. ovvero dalla F.M.I., dal pagamento della tassa di proprietà. Il malumore degli appassionati è accentuato dal timore che la nuova normativa escluda la possibilità di assicurare questi veicoli alle tariffe agevolate riconosciute da diverse compagnie. Chiariamo subito che la copertura assicurativa agevolata rientra nelle previsioni discrezionali di ciascuna compagnia, mentre la elevata incidentalità e l’ uso tutt’ altro che sporadico da parte di talune tipologie di utenza della “auto storica”, ha indotto le compagnie ad adottare condizioni limitative anche rispetto ai veicoli ultratrentennali regolarmente iscritti all’ A.S.I. o alla F.M.I. La controversa novità normativa non incide comunque in alcun modo sulla questione R.C.A. Per quanto riguarda invece gli effetti della legge di stabilità, le Regioni sono intervenute ma in modo disomogeneo, determinando una situazione di disparità di trattamento tra i contribuenti. Tra i “buoni”, ma il condizionale è
d’ obbligo per l’ attuale “fluidità” della vicenda, il Veneto dove il “bollo” per i veicoli ultraventennali sembrerebbe al momento scongiurato, mentre la Emilia e la Toscana avrebbero optato per una riduzione della tassa di proprietà. In Piemonte invece sospensione, al momento, dei pagamenti, mentre per la Regione Lazio la tassazione sarà graduata in base alla classe di inquinamento in base al condivisibile principio per cui più inquini, più paghi. Da quanto appreso dalla viva voce del Vice Presidente nazionale dell’ A.S.I., Maurizio Speziali, in occasione della conviviale annuale della “Borzacchini Historic”, la Regione Umbria non sembra attualmente ben orientata verso gli appassionati, tanto da non intendere di intervenire in alcun modo, optando per una prudente applicazione letterale della legge. D’ accordo in via di principio con la posizione del governo dell’ Umbria: dura lex sed lex, ma è proprio il tenore della norma in argomento, peraltro di carattere meramente abrogativo, a generare non pochi dubbi interpretativi. In altri termini e prescindendo dagli spazi di intervento delle Regioni, è giuridicamente pacifico che l’ abrogazione parziale dell’ art. 63 della legge 342/2000, intervenuta per effetto dell’ art. 1 comma 666 della legge di stabilità 2015, escluda
dall’ esenzione della tassa di proprietà i veicoli ultraventennali iscritti all’ A.S.I.? La risposta non ci sembra scontata e presuppone la considerazione delle diverse normative susseguitesi nel tempo in materia. Le tasse automobilistiche vengono disciplinate in modo organico dal D.P.R. 5 febbraio 1953 n. 39 “Testo unico delle leggi sulle tasse automobilistiche” che prevede la tassa automobilistica come tassa di circolazione. Al D.P.R. 39/1953 fa espresso riferimento la legge n. 53/1983 che, sostituendo la tassa di circolazione con quella di proprietà, ne prevede la esenzione per i veicoli di interesse storico iscritti nei registri storici, tra cui quello tenuto dallo A.S.I.. Registri che verranno poi previsti dal Codice della Strada entrato in vigore nel 1993. Successivamente l’ art. 63 della legge 342/2000, rubricato “Tasse automobilistiche per particolari categorie di veicoli” , introduce una nuova tipologia di esenzione a beneficio dei veicoli dal trentesimo anno della loro costruzione, e, nel contempo, specifica i contenuti di un’ altra esenzione riguardante, tra gli altri, i veicoli che “rivestano un particolare interesse storico o collezionistico in ragione del loro rilievo industriale, sportivo, estetico o di costume…individuati, con propria determinazione… aggiornata annualmente, dall’ A.S.I. ovvero dalla F.M.I. .La previsione normativa non ha però avuto un pieno sviluppo in quanto l’A.S.I., differenza dell’ F.M.I., non ha individuato nel tempo in “apposite determinazioni” gli autoveicoli ultraventennali esenti, in altri termini è venuta a mancare l’ adozione di una “lista chiusa” riservata agli autoveicoli ultraventennali, soggetta ad aggiornamento annuale, che implicitamente auspicava il legislatore.
L’ abrogazione intervenuta con il “famigerato” comma 666, rappresenta quindi l’ inconsapevole riconoscimento da parte del legislatore della mancata realizzazione degli obiettivi del legge 342/2000 ma l’ efficacia abrogativa non può travolgere anche la legge 53/1983 che, a differenza della successiva abrogata, non prevedeva determinazioni “da aggiornare annualmente” e, quindi, elenchi di veicoli ma la iscrizione del singolo veicolo nei previsti registri storici e la correlata esenzione dalla tassa di proprietà. Quindi se, in base all’ ordinamento dell’ A.S.I., un veicolo ha i requisiti per essere iscritto, la esenzione dalla tassa di proprietà, a nostro avviso, è la diretta conseguenza della semplice iscrizione. Queste conclusioni sono condivise dallo stesso Presidente della “Borzacchini Historic” Giorgio Natali che nei prossimi giorni, unitamente ai Presidenti degli altri Club federati A.S.I. dell’ Umbria, in rappresentanza di oltre cinquemila iscritti, sottoscriverà un documento sulla problematica che verrà posto all’ attenzione dei vertici del governo dell’ Umbria. “Ma questo sarà solo il primo passo” sono le parole del Presidente Natali, pronto, se necessario, anche a diffide formali per la tutela degli interessi dei soci iscritti all’ A.S.I. ai quali va “il merito di preservare e valorizzare il patrimonio storico veicolare” .

Guidare d’ inverno: pneumatici invernali o catene?

Battistrada pneumatico invernaleIl Codice della Strada prevede che gli enti proprietari della strada (A.N.A.S., Province e Comuni) possano prescrivere che, durante il periodo invernale, i veicoli siano muniti di pneumatici invernali o abbiano a bordo mezzi antisdrucciolevoli idonei alla marcia su neve e ghiaccio. Il periodo invernale è normativamente compreso dal 15 novembre al 15 aprile. Gli pneumatici invernali possono avere un codice di velocità inferiore a quello riportato sulla carta di circolazione ma comunque entro il limite del codice Q (velocità massima Km/h 160). Inoltre, in questo caso, gli pneumatici invernali potranno essere montati solo dal 15 ottobre e, al massimo, fino al 15 maggio, mentre, se il codice di velocità corrisponde a quello riportato dalla carta di circolazione, gli pneumatici invernali possono rimanere montati per tutto l’ anno. Gli pneumatici invernali sono contraddistinti dalla marchiatura M S , acronimo di mud e snow : fango e neve, per evidenziare l’ idoneità a percorrere in sicurezza tratti innevati e fangosi. L’ acronimo M S è sufficiente per ottemperare agli obblighi normativi ma le migliori prestazioni su fondi innevati e a temperature basse sono garantite solo dagli pneumatici che riportano impresso sul fianco lo specifico pittogramma consistente in un fiocco di neve incastonato in una montagna stilizzata. Il “fiocco di neve” caratterizza gli pneumatici che soddisfano lo specifico standard canadese garantendo prestazioni sicure in termini di aderenza a temperature inferiori a 7 gradi su fondo non necessariamente innevato ma anche solamente bagnato.

Pneumatico conforme allo standard canadese

Pneumatico conforme allo standard canadese

Gli pneumatici invernali così individuati presentano un battistrada caratterizzato da una distribuzione di pieni e vuoti diversa rispetto ai pneumatici estivi ma, soprattutto, da un profilo “lamellare” che smaltisce la neve nel rotolamento stesso del pneumatico. Il profilo lamellare è destinato però a scomparire con l’ usura e quindi è bene che gli pneumatici siano sostituiti quando il battistrada raggiunge il limite di mm 3, sebbene il Codice della Strada prevede un limite minimo inferiore. Gli pneumatici invernali non sono solo diversi nell’ estetica rispetto agli estivi, ma anche nella composizione chimica della mescola che rimane elastica e morbida anche alle più basse temperature, garantendo aderenza, motricità e spazi di arresto su fondi innevati inferiori nell’ ordine del 50% a quelli possibili con gli pneumatici estivi. In alternativa al montaggio degli pneumatici invernali, gli utenti possono limitarsi a tenere a bordo mezzi antisdrucciolevoli: le cosiddette catene, pratica che sconsigliamo soprattutto per i rischi derivanti dalla necessità di dover montare le catene in condizioni atmosferiche e stradali critiche. Rimane dibattuta la questione dell’ equipollenza dei sistemi antislittamento in tessuto, denominati autosock, alle catene perchè il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti non ne avrebbe provveduto all’ omologazione, mentre il Ministero dell’ Interno con circolare n. 300/A/8321/13/105/1/2 del 5 novembre 2013 ha suggerito una cautela operativa nell’ approccio sanzionatorio da parte degli operatori di polizia, nelle more della definizione dei giudizi amministrativi promossi dal produttore di questi sistemi.

Pedone cade per strada: la responsabilità del Comune secondo la Cassazione.

Marciapiede divelto

Marciapiede divelto

I fatti risalgono a qualche anno fa, è invece recentissima la pronuncia della Corte di Cassazione che con la sentenza n. 22528, sez. VI Civile del 23 ottobre 2014, ha cassato, con rinvio al giudice di II° grado in diversa composizione, la sentenza del Giudice di appello che aveva escluso la responsabilità del Comune nella causazione delle lesioni subite da un pedone, all’ epoca dei fatti minore, per effetto dello scivolamento su un cubetto instabile della pavimentazione stradale “non visibile, né segnalato“. Secondo la suprema Corte il Giudice di appello, nello escludere la responsabilità del Comune, avrebbe sentenziato sulla scorta di una giurisprudenza basata sui concetti dell’ “insidia e trabocchetto”. Giurisprudenza ormai superata dal recente e sempre più consolidato orientamento della suprema Corte che fonda la responsabilità dell’ ente proprietario (ANAS, Province, Comuni), in relazione alla non adeguata manutenzione del fondo stradale e del marciapiede, che costituiscono il normale percorso di calpestio del pedone, sui canoni enunciati dall’ art. 2051 C.C., assimilando la figura dell’ ente proprietario della strada – il Comune nel caso in esame – al custode per effetto della relazione con la strada, intesa come cosa in custodia. Il nuovo modello di responsabilità esclude, a carico dell’ utente danneggiato, l’ onere di provare la sussistenza di quell’ “insidia o trabocchetto” che per anni ha costituito il presupposto della responsabilità dell’ ente proprietario della strada. Il percorso per far valere i propri diritti nei confronti della Pubblica Amministrazione è quindi ora più agevole, in virtù della presunzione di responsabilità a carico dell’ ente proprietario – quale custode – per i danni subiti dagli utenti dei beni demaniali, quando la custodia del bene, intesa come potere di fatto sulla cosa sia esercitabile nel caso concreto, tenuto conto della natura limitata del tratto di strada vigilato. Tale presunzione viene superata solo dal “caso fortuito“, la cui ricorrenza è stata esclusa dalla suprema Corte nel caso in esame, non potendosi qualificare in tal modo il comportamento del danneggiato che cade in presenza di un avvallamento sul marciapiede coperto da uno strato di ghiaino, ma lasciato aperto al calpestio del pubblico, senza alcuna segnalazione delle condizioni di pericolo.

Intestazione temporanea di veicoli: gli obblighi in vigore dal 3 novembre 2014.

CARTA DI CIRCOLAZIONE 1Un ingiustificato allarmismo stravolge la informazione sul tema degli adempimenti che dal prossimo 3 novembre dovranno essere osservati quando un veicolo viene utilizzato per un periodo superiore a trenta giorni da un soggetto diverso dallo intestatario. Non si tratta di una novità in quanto la previsione normativa era stata inserita nel Codice della Strada dalla legge 29 luglio 2010 n. 120, attraverso una modifica dell’ art. 94 del Codice volta a contrastare le intestazioni fittizie dei veicoli e i rischi conseguenti all’ uso, inteso come manifestazione di disponibilità , dei veicoli da parte di un soggetto diverso da quello indicato sulla carta di circolazione, limitatamente ai periodi superiori a trenta giorni . La data del 3 novembre 2014 veniva fissata dalla circolare del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 15513 del 10 luglio 2014 al fine di permettere alle Forze dell’ Ordine e all’ utenza interessata la adozione delle necessarie misure organizzative.
L’ innovazione normativa prevede l’ obbligo di comunicazione, finalizzato all’ aggiornamento dell’ Archivio Nazionale dei Veicoli e dei documenti di circolazione in caso, tra l’ altro, di atti che comportino la disponibilità del veicolo per periodi superiori a trenta giorni in favore di soggetti diversi dagli intestatari. L’ obbligo presuppone quindi l’ esistenza di un atto e, quindi, di un rapporto giuridico (comodato – ad eccezione di quello tra familiari, purché conviventi -, provvedimento di affidamento in custodia giudiziale, contratto di locazione senza conducente) posto in essere a decorrere dal 3 novembre 2014, per effetto del quale la materiale disponibilità del veicolo venga trasferita, per un periodo superiore a trenta giorni e per uso esclusivo e personale, ad un soggetto diverso dall’ intestatario (il proprietario del veicolo, il locatore – nel caso di locazione senza conducente -, il nudo proprietario – in caso di usufrutto -, il locatario – in caso di leasing -, l’ usufruttuario). E’ evidente che il semplice uso del veicolo da parte di un soggetto diverso dall’ intestatario non genera alcun obbligo di comunicazione in mancanza di un atto giuridico ricompreso tra quelli indicati. Vincolato agli obblighi di comunicazione è lo avente causa nel rapporto giuridico dal quale deriva la variazione della disponibilità del veicolo. Per avente causa deve intendersi il comodatario, l’ affidatario, nel caso della custodia giudiziale, il locatario o il sublocatario, nel caso di locazione senza conducente, l’ utilizzatore, nel caso di contratto “rent to buy”, gli eredi del de cuius, nel caso in cui, nelle more dell’ acquisizione della titolarità del bene in capo agli eredi, il veicolo venga da uno di questi utilizzato per un periodo superiore a trenta giorni. Merita sottolineare che, in caso di comodato di veicoli aziendali, non sono soggette a comunicazione le ipotesi di fringe benefit, di uso promiscuo di veicoli aziendali (es. veicoli impiegati per l’ esercizio di attività lavorative ed utilizzati dal dipendente anche per raggiungere la sede di lavoro, o la propria abitazione, o nel tempo libero), di veicolo aziendale utilizzato alternativamente da parte di più dipendenti e di uso esclusivo per attività aziendali dei veicoli in uso ai dipendenti, ai soci, agli amministratori e ai collaboratori dell’ azienda. La normativa delineata non si applica attualmente alle ipotesi di veicoli in disponibilità di soggetti che effettuano attività di autotrasporto sulla base di: iscrizione al REN o all’ albo degli autotrasportatori; licenza per il trasporto di cose in conto proprio; autorizzazione al trasporto di persone mediante autobus in uso proprio o mediante autovetture in uso di terzi (taxi e NCC). Per queste ipotesi verranno adottate apposite disposizioni al termine della definizione delle procedure informatiche necessarie per dar corso ai relativi procedimenti amministrativi di aggiornamento dell’ Archivio Nazionale dei Veicoli e dei documenti di circolazione. Non semplicemente ingiustificato ma assolutamente infondato è invece l’ allarmismo da web relativo alla “questione patente” in quanto gli adempimenti previsti dalla “nuova” disposizione non riguardano in alcun modo le patenti di guida, per le quali non è comunque prevista la annotazione sulla carta di circolazione.
Contenuti aggiornati in base alla circolare n. 23743 del 27 ottobre 2014 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Veicoli da collezione e targhe d’ epoca

E’ usuale per i frequentatori di mostre scambio imbattersi in artigiani che propongono riproduzioni di targhe d’ epoca su richiesta degli interessati che possono così portarsi a casa la targa magari rovinata o andata perduta del proprio veicolo d’ epoca. La rilevanza del fenomeno emersa negli ultimi tempi, ci suggerisce un approfondimento tematico sotto il profilo esclusivamente tecnico-giuridico, tralasciando gli aspetti “passionali” della questione, dipendenti dal gusto e dalla sensibilità individuali.

Esempio di targa originale riferita a veicolo d' interesse storico e collezionistico. Ipotesi di restauro conservativo al fine del mantenimento delle condizioni necessarie per il superamento della revisione periodica biennale prevista anche per i veicoli d' interesse storico e collezionistico.

Esempio di targa originale riferita a veicolo d’ interesse storico e collezionistico. Ipotesi di restauro conservativo al fine del mantenimento delle condizioni necessarie per il superamento della revisione periodica biennale prevista anche per i veicoli d’ interesse storico e collezionistico.

Lo studio giuridico della questione procede dall’ analisi dell’ art. 101 del Codice della Strada che sanziona il soggetto che produce ovvero distribuisce targhe di veicoli a motori, essendo tale attività riservata allo Stato. Nel contempo, per individuare l’ esatto ambito di applicazione dell’ art. 101 del C.d.S., occorre collocare tale norma nel contesto dell’ apparato normativo del Codice della Strada, con riferimento particolare al titolo III. Al riguardo non si può fare a meno di rilevare che le targhe di cui all’ art. 101, in primis in forza di una semplice interpretazione letterale, sono esclusivamente quelle riferite ai veicoli a motore, mentre i veicoli a motore oggetto di disciplina da parte del C.d.S. sono, esclusivamente, quelli ricavabili nella nozione dal combinato disposto degli artt. 46 e 47 del C.d.S., ossia “le macchine a motore che circolano su strada guidate dall’ uomo”. Pertanto la produzione e la distribuzione delle targhe, per costituire illecito amministrativo, deve, quantomeno, porsi come teleologicamente orientata alla circolazione dei veicoli sui quali tali targhe verranno apposte. Invece la produzione di targhe “artigianali” che troviamo proposte alle mostre-scambio è destinata esclusivamente ad ornare veicoli con caratteristiche atipiche (art. 60 C.d.S.) e, quindi, d’ epoca (non destinati alla circolazione) ovvero di interesse storico e collezionistico e, pertanto, destinati solo eventualmente alla circolazione.
Le targhe di cui all’ art. 101 sono pertanto esclusivamente le targhe di circolazione e non le riproduzioni assimilabili agli originali prodotti, al tempo ma non attualmente, dallo Stato e destinate, come opere artigianali, ad ornare veicoli, completandone il restauro ma in ambito estraneo alla circolazione stradale (musei, collezioni private, aree private o comunque non ricomprese nella nozione giuridica di strada, intesa, in tal senso, come area ad uso pubblico destinata alla circolazione di veicoli, pedoni e animali ).
E’ evidente che l’ eventuale circolazione di veicoli con caratteristiche atipiche dotati delle targhe opera artigianale concretizzerebbe diversa, ma comunque lieve, ipotesi di violazione al C.d.S. che vedrebbe l’ artigiano assolutamente estraneo.
L’ individuazione e la delimitazione dell’ oggetto della produzione e distribuzione, attività amministrativamente sanzionate dall’ art. 101, impone necessariamente un’ attività interpretativa che, procedendo dal dato letterale, collochi tale norma in un contesto di sistema nel quale rientra l’ art. 257 del Reg. di esecuzione del C.d.S. e l’ appendice XII al regolamento di esecuzione del C.d.S. riferita al titolo III del C.d.S.. Da un necessario ma semplice processo ermeneutico, si ricava una ulteriore condizione ai fini della ricorrenza dell’ ipotesi sanzionatoria in argomento; condizione consistente nell’ attualità delle targhe prodotte e/o distribuite, nel senso che la violazione si concretizza solo ed esclusivamente se le targhe prodotte e/o distribuite da un soggetto diverso dallo Stato, quindi abusivamente, sono le targhe attualmente – e non al tempo – prodotte e distribuite dallo Stato. Invero l’ appendice XII individua i criteri per la formazione dei dati delle targhe (si noti l’ articolo determinativo, altro elemento che conferma come il C.d.S. non disciplini e non riconosca targhe diverse rispetto a quelle di cui all’ appendice XII) evidenziando, tra l’ altro, che la targa degli autoveicoli riporta, nell’ ordine:
1) una zona rettangolare a sinistra dove su fondo blu è impressa in giallo nella parte superiore la corona di stelle simbolo dell’ Unione Europea e nella parte inferiore la lettera “I”
2) due caratteri alfabetici; il marchio ufficiale della Repubblica italiana; tre caratteri numerici; due caratteri alfabetici; una zona rettangolare a destra a fondo blu destinata ad ospitare i talloncini (riferiti all’ anno di immatricolazione e alla sigla della provincia)
In punto di estrema sintesi, quindi, le targhe la cui produzione e distribuzione sono sanzionate ai sensi dell’ art. 101 del C.d.S., sono esclusivamente quelle attualmente prodotte dallo Stato e destinate ad essere apposte su veicoli che circolano su strada.
L’ attività degli artigiani che troviamo alle mostre è invece quella della produzione e distribuzione di targhe ornamentali destinate a completare il restauro di veicoli d’ epoca o di interesse storico e collezionistico e sui quali possono risultare apposte queste targhe ma, esclusivamente, in musei, luoghi privati o anche manifestazioni pubbliche a condizione che queste ultime non si svolgano su aree rientranti nella nozione giuridica di strada. L’ eventuale circolazione su strada di veicoli caratterizzati dall’ apposizione di questi prodotti artigianali costituisce circostanza esterna ed estranea agli artigiani.
Per completezza sottolineiamo che l’ apposizione del marchio ufficiale della Repubblica italiana su riproduzioni ornamentali di targhe, anche non oggetto di produzione attuale da parte dello Stato, è invece suscettibile di valutazione penale in base alla normativa di cui al capo II, titolo VII, libro II del Codice Penale.
Quindi targhe “d’ epoca” si, ma senza il marchio “R.I.”. La targa riportata in foto è invece originale e non riprodotta: ecco perché notiamo il marchio “R.I.”.

“Autovelox”: Il Giudice di Pace di Terni sulla questione della ripetizione del segnale.

Abbiamo già sottolineato come la giurisprudenza della Corte di Cassazione affermi che la segnaletica verticale del limite di velocità debba essere ripetuta dopo le intersezioni stradali affinché l’ accertamento delle violazioni tramite “autovelox” sia legittimo. Chiarito il principio in via generale resta da definire il concetto di “intersezione stradale” in quelle specifiche situazioni dove possono sorgere dubbi in merito alla natura di strada pubblica o ad uso pubblico che deve necessariamente sussistere in capo alla strada che interseca quella dove è posto il sistema “autovelox”. In altri termini, se l’ intersezione con la strada principale è rappresentata da un “passo” privato o da una strada privata non ad uso pubblico, risulta evidente che il segnale del limite di velocità non deve essere ripetuto dopo l’ intersezione e prima dell’ autovelox, trattandosi di un intersezione “tamquam non esset” sotto il profilo giuridico.autovelox 4 Come già profilato, non è pero’ sempre pacifica la qualificazione giuridica delle strade in quanto, come affermato dalla giurisprudenza amministrativa: “la natura di strada pubblica non è rilevabile da un formale provvedimento di classificazione emesso dal comune né può derivare dall’ inserimento della via nell’ inventario dei beni, atteso che l’ inventario dei beni patrimoniali comunali ha natura ed effetti esclusivamente ricognitivi ed estimativi, non anche costitutivi, attestando unicamente che il bene che vi risulta inserito viene attualmente adibito ad uso pubblico” (T.A.R. Toscana, sez. III, 19.08.2005 n. 4192″). Interessante è al riguardo la sentenza n. 170/2014 del Giudice di Pace di Terni che pone il primo punto fermo nella controversia contro il comune di Acquasparta attivata da un ex assessore provinciale che aveva presentato ricorso al Prefetto di Terni contro un verbale di accertamento di violazione ai limiti di velocità verificata tramite autovelox lungo una strada dove il cartello del limite di velocità non veniva ripetuto dopo un’ intersezione stradale e prima dell’ autovelox. La Prefettura, ritenendo di natura privata la strada che intersecava la principale, rigettava il ricorso e adottava la conseguente ordinanza-ingiunzione prefettizia che l’ interessato impugnava di fronte al Giudice di Pace. In questa sede, affermato il principio ormai scontato della necessità giuridica della ripetizione del segnale dopo l’ intersezione stradale e prima dell’ “autovelox”, la questione rilevante ai fini della decisione consisteva nella natura giuridica della strada che veniva ritenuta dal Giudice di Pace come “pubblica”. Da ciò derivava l’ accoglimento del ricorso , nonostante il comune avesse sostenuto la natura privata della strada in argomento sulla base del suo mancato inserimento nell’ elenco delle strade comunali. Elenco ritenuto dal Giudice di Pace di Terni di natura dichiarativa e non costitutiva e, quindi, non idoneo ad escludere la natura di strada pubblica, conformemente a quanto già statuito dal Consiglio di Stato (cfr. sez. IV, 24.01.2011, n. 487).